Южная Осетия прорабатывает с Россией вопрос создания собственной авиации, в том числе санитарной, чтобы обеспечивать оперативную доставку людей как в Республику, так и за ее пределы. Об этом в беседе с корреспондентом агентства ТАСС рассказал недавно Президент Республики Леонид Тибилов.

«Авиация нам очень нужна. Мы обсуждали вопрос о создании авиации, тема будет в работе. Порой горная дорога из Цхинвала во Владикавказ перекрывается - бывают сели, камнепады, и мы можем опоздать с оказанием помощи больным», - пояснил Леонид Тибилов.

Президент Республики отметил, что есть и другая проблема для Южной Осетии: в соседней Грузии развиты некоторые направления медицины, и периодически граждане Республики обращаются к властям с просьбой отправить их на лечение в Грузию, куда добраться быстрее, чем в Северную Осетию.

«Это в то время, когда между Южной Осетией и Грузией ни политических, ни экономических отношений нет, за исключением площадки Женевских дискуссий. В Грузии есть серьезный проект вовлечения (граждан Южной Осетии) через здоровье, он финансируется и здорово поддерживается западными странами. И получается, что это вынужденная мера. И здесь санавиация и вообще авиация была бы полезна», - заметил Президент Л.Тибилов.

Таким образом, необходимость собственной малой авиации обоснована транспортным и политическим контекстом.

На пространстве бывшего СССР образовались четыре молодых государства. Это Южная Осетия, Приднестровье, Абхазия и Нагорный Карабах. В каждом есть свое независимое правительство, все атрибуты государственности. Но только Южная Осетия отличается тем, что здесь нет аэродрома и собственной авиации, хотя самолеты в стране никогда не были в диковинку. На окраине Цхинвала долгие годы функционировал аэроклуб, более двух десятков лет в Южной Осетии базировался вертолетный полк. В 1939 году было открыто авиасообщение Цхинвал-Тбилиси. С аэродрома, который находился на северной окарине столицы Юго-Осетинской автономной области, осуществлялись пассажирские, грузовые и почтовые авиаперевозки на самолетах « АНТ-3». Время полета до Тбилиси составляло 40 минут.

Пока Юго-Осетинская автономная область находилась в составе Грузинской ССР, особой необходимости в авиации не было. При необходимости вертолеты прибывали из Тбилиси или же помощь авиацией оказывало командование вертолетного полка, в составе которого были и транспортные вертолеты «МИ-8».Такая необходимость обычно возникала когда надо было доставить тяжелого больного из Цхинвала в больницу Тбилиси, или же при снежных завалах в горной полосе. В последнем случае авиацией приходилось пользоваться часто. Из оказавшихся в снежном плену селений вывозили больных, студентов, по воздуху забрасывались продукты питания, медикаменты, керосин. Однажды вертолетами сбрасывали тюки с сеном якам, которые из-за глубокого снега не могли добраться до подножного корма. Несколько раз в Знаурском районе пытались использовать сельхозавиацию для химической обработки полей.

10 апреля 1964 года в районе селения Уанел сошел оползень, перекрывший дорогу к селам верховья реки Б.Лиахва. В продолжение нескольких дней транспортное сообщение с населенными пунктами этой зоны было прервано. Продукты питания пришлось доставлять с помощью малой авиации. Вертолет «Ми-4» в течение дня перебрасывал из Цхинвала в селение Уанел несколько тонн муки, керосин, сахар и т.д., а уже оттуда они развозились в села на гужевом транспорте. Работа авиации вызывала большой интерес у жителей столицы, к площадке взлета вертолета даже организовывались небольшие познавательные экскурсии школьников города (см.фото).

20 марта 1965 года впервые для внесения удобрений на поля была использована малая авиация. В этот день над угодьями Велитского совхоза Знаурского района работал вертолет «Ми-4», специально оборудованный для внесения удобрений. За один «заход» винтокрылая машина распределяла 380 кг удобрений полосой в 25 метров. За три дня работы было обработано 350 гектаров посевов озимой пшеницы.

В период вооруженного конфликта с Грузией с помощью вертолетов из Южной Осетии вывозились раненые и беженцы, в Республику прибывали иностранные представители, завозилось продовольствие, оружие и боеприпасы. Однажды, по причине многодневного перекрытия лавинами ТрансКама, даже привезли заработную плату.

Но все это была авиация другого государства, и за каждый рейс приходилось платить.

Впрочем, были в Республике и свои кулибины. Свой самолет вот уже несколько лет строит местный энтузиаст Петр Хубежов. Но ему так пока и не удается покорить небо.

Первая серьезная заявка на создание собственной легкомоторной авиации была сделана в новое время. 14 марта 2012 года Министерством экономического развития Южной Осетии и российской авиакомпанией «Твой авиацентр» было подписано соглашение о сотрудничестве. Оно предусматривало создание на территории Южной Осетии предприятия по производству легкомоторных самолетов. Собственно говоря, это было бы стандартное «отверточное производство», то есть комплектующие должны были поставляться в Южную Осетию, а здесь осуществляться сборка. После этого изделия должны были совершать испытательные полеты и идти в реализацию.

Были набраны молодые люди, девушки и юноши, в первый авиаотряд. Один летательный аппарат из модельного ряда - автожир - даже совершил демонстрационный полет на северной окраине Цхинвала. Однако реализация проекта не получила продолжения. Тогда приоритетом было восстановление жилья, подземных коммуникаций, дорог и улиц, и авиация не могла быть первостепенной задачей в списке дел правительства.

Сегодня ситуация иная. Процесс восстановления меняется на стратегию развития. Теперь можно реализовать и проекты в сфере животноводства, виноградарства, растениеводства, переработки мясной продукции.

Сборочное производство достаточно развито в мире. Немало подобных предприятий существует и на территории Российской Федерации, где собирают автомобили таких известных марок, как BMW, Ford Focus, Hyundai, Toyota и др. Есть опыт сборки легкомоторных самолетов швейцарских и чешских авиационных фирм. Подобные предприятия не несут в себе значительных коммерческих рисков, так как сама фирма и является основным покупателем продукции. В условиях же нашей Республики страна получает высокотехнологичное сборочное производство, новые рабочие места и поступления в госбюджет. И, конечно же, возможность обретения и собственной авиации.

Для престижа, наверное, было бы интереснее создать на окраине Цхинвала полноценный аэропорт с базированием многоместных авиалайнеров. Но едва ли в практическом плане это было бы рационально. Во-первых, загруженность даже одного рейса на Москву была бы под вопросом, а содержать еще и несколько самолетов крайне затратно. Во-вторых, необходима большая площадь для аэродрома и прежде всего для самой взлетно-посадочной полосы - это 2-3 километра ровной площади. Таких просторов поблизости Цхинвала нет и не предвидится. А для легкомоторных самолетов есть достаточно ровная площадка на возвышенности неподалеку от селения Ачабет. Для взлета и посадки легкомоторного самолета достаточно даже грунтовой полосы длиной 600-800 метров.

Еще проще создать базу для вертолетов. Для этого достаточно относительно небольшой бетонной площадки и короткой взлетной полосы для горизонтального взлета. Последнее необходимо на тот случай, если винтокрылой машине надо будет взлетать с перегрузкой.

Полеты винтокрылых машин над Южной Осетией не редкость и сегодня. Чаше всего летают российские военные, но бывают и гражданские борта. В 2012 году на вертолете в РЮО прибыл тогдашний президент Российской Федерации Д.Медведев.

Случаются и курьезы. Однажды вертолет МЧС с медикаментами залетел по ошибке на территорию Грузии, приземлившись в пограничном грузинском селении Никози. Пилотов ввела в заблуждение взлетная полоса базировавшегося ранее в этом месте советского авиационного полка.

Конечно же, создать большой парк малой авиации скоро не получится. Да, наверное, в этом нет особой необходимости. Но вот иметь небольшой аэродром на одну-две винтокрылые машины было бы полезно.

Р. КУЛУМБЕГОВ